Álvaro Morales

Como un “monumento a la corrupción”, una obra ineficaz, que no resolverá los problemas de movilidad que actualmente se registran en la zona metropolitana de la ciudad de Oaxaca, y que debe ser auditada con el objetivo de fincar responsabilidades penales y administrativas en contra de sus responsables, así calificó la Asociación Mexicana de la Industria de la Construcción (AMIC) la implementación del sistema CityBús, el modelo de transporte público instaurado la semana pasada por el gobierno de Oaxaca a través de una ruta “pre operativa”.

El organismo afirmó que la falta de planeación y socialización del proyecto exhibidas desde el momento de su creación, en 2014, durante el sexenio de Gabino Cué Monteagudo, y que se han mantenido a lo largo de cinco años del actual gobierno, han provocado que el Citybús haya nacido prácticamente muerto, lejos de su idea principal, y que vaya a terminar diluyéndose y convirtiendo en una empresa camionera más, como las decenas que actualmente ofrecen y saturan el servicio de transporte de pasajeros en el área metropolitana.

Ante ello, reiteró que es preciso que las instancias fiscalizadoras de la entidad y del país investiguen el destino real que tuvieron los recursos que fueron aplicados en esta obra y que de acuerdo con diversas fuentes oficiales rebasaron los 863 millones de pesos en seis años, pues es “obvio” que han existido malas prácticas. Otra fuentes estiman que el gasto hecho en aquel proyecto supera los mil 100 millones de pesos.

“Estamos lejos de que esa obra sea realmente funcional, que realmente cumpla para lo que fue construida y planeada”, criticó el presidente de la AMIC en Oaxaca, Héctor Javier Chávez Rosales, una semana después del comienzo de operaciones del proyecto, a través de una ruta de prueba o “pre-operativa” que cubre de la agencia municipal de Pueblo Nuevo, al poniente de la cuidad de Oaxaca, a la colonia Volcanes, al norte de la capital, un trayecto que nunca fue contemplado en el proyecto original del Citybús.

De la actual ruta de prueba, Esmeralda-Volcanes, únicamente el 20 por ciento involucra calles contempladas en el trazo inicial, que iba de Trinidad de Viguera a Santa Cruz Xoxocotlán, y en el que, según el actual gobierno, entre 2014 y 2016 se invirtieron 600 millones de pesos en infraestructura vial, en la construcción de un carril confinado con cemento hidráulico y la adquisición de 43 unidades de pasaje, cuya fuente de financiamiento fue el Fondo Regional (Fonregión) del Ramo 23 del gobierno federal.

Aquella ruta inicial –por medio de la cual el proyecto fue autorizado por la Federación– marcaba como punto de partida la terminal de Viguera y un recorrido por la carretera federal 190, Calzada Madero, Periférico y el bulevar Guadalupe Hinojosa de Murat, hasta concluir en la terminal de Santa Cruz Xoxocotlán.

La segunda etapa del proyecto, a su vez, conectaría al centro de la ciudad con el oriente de la ciudad de Oaxaca.

De acuerdo con los criterios de la Auditoría Superior de la Federación (ASF) la modificación de la ruta original es motivo suficiente para comenzar procesos de aclaración ante la posibilidad de la existencia de quebrantos financieros en agravio de las finanzas públicas del estado y la Federación.

“Licitaron 14 estaciones y no tenemos más que una terminal, la de Pueblo Nuevo, de las 14 que se licitaron. Las obras de las que se habló, de implementar más recursos de los que ya se habían implementado para rehabilitar y reacondicionar otras tantas vialidades no se terminan”. 

“El hecho de que lo hayan echado a andar no significa que esté funcionando. Lo echaron a andar por que ya estaba levantado críticas. Tú vas a cualquier parada y está deteriorada ¿en dónde está el dinero que gastó este gobierno en la rehabilitación? Yo no lo veo, yo no lo observo”, sostuvo Chávez Rosales.

Para el especialista, el concepto con que fue presentado el proyecto, en 2015, era bueno, pues servía para garantizar el derecho a la movilidad, acortar el tiempo en los trayectos y para tener un medio de transporte digno en la ciudad de Oaxaca; sin embargo, con el paso de los años a raíz de los presuntos actos de corrupción documentados en la ejecución de la obra, todo quedó “a años luz”.

–¿Cree que el sistema vaya a funcionar?, consultó este medio en una entrevista efectuada este domingo 19 de septiembre.

–No va a abonar en nada, no sé si pudieron ver, si se pudieron dar la vuelta hoy, en un tramo donde se pone el tianguis de autos de Brenamiel: todo el carril invadido. Comentaron por ahí que si se hubiera puesto la policía a levantar las infracciones (de 20 mil pesos anunciadas contra todo aquel que invadiera el carril confinado del Citybús) sacaban un millón de pesos en multas.

>Si realmente hubiera esos mecanismos de sociabilizar, de realmente respetar y hacer valer la ley, tal vez podríamos hablar de que podría funcionar, pero en estos momentos, como estamos, no. No es que lo desee, pero no estamos muy lejos de que empiecen a secuestrar los autobuses también; ahí los vamos a tener metidos en el CRENO a un par de ellos. En breve, van a comenzar los movimientos estudiantiles de cada año, de los normalistas (por el dos de octubre). Son circunstancias que se tienen que valorar antes de implementar más dinero en algo que es deficiente.

600 millones de pesos en obra infuncional

En octubre de 2018, el entonces subsecretario de Planeación y Normatividad de la entonces Secretaría de Vialidad y Transporte (Sevitra) hoy Secretaría de Movilidad (Semovi), Alejandro Villanueva, sostuvo que el proyecto Citybús era inoperable, a pesar de que en él habían sido invertidos 600 millones de pesos.

Sin embargo, aun con ello, el funcionario anunció que el gobierno del estado, encabezado por el priista Alejandro Murat se había negado a cancelar el proyecto y que analizaba un “rescate” para echarlo a andar en el transcurso de ese periodo o, en su defecto, durante 2019.

Villanueva indicó que las obras tal y como las programó el gobierno de Gabino Cué, fueron concluidas totalmente en 2017 a un costo promedio de 70 millones de pesos por cada uno de los 8.5 kilómetros que la integran; sin embargo, registraron múltiples problemas que hicieron imposible su funcionamiento.

El servidor público y concesionario del transporte público a través del Grupo Villanueva, organización integrante de la empresa Transportes Urbanos y Suburbanos Guelatao (TUSUG) y fundadora de Servicios de Transportación Exprés de Antequera (Sertexa), indicó que los más graves errores radicaban en unos carriles a contraflujo que habían sido ideados y que atravesaban sectores como el Jardín Madero, la Central de Abasto y el Parque del Amor.

El contraflujo incluido en el Citybús, abundó, era logísticamente inservible debido a que carecía de la infraestructura necesaria para salvaguardar la integridad de la población.

“Se hizo un diagnóstico y se determinó que el contraflujo era peligroso, y se tuvo que eliminar. Todos los contraflujos de México tienen una forma de proteger al peatón; aquí no la hay. Mientras no hagas eso, es peligroso y no queremos comprometer ninguna vida”, dijo.

La dependencia reconoció en aquel entonces que el Citybús careció, desde el principio, de una planeación eficaz, pues, a pesar de la inversión multimillonaria que recibió, que se compara con la de proyectos como los de Pachuca o, incluso, la Ciudad de México, la propuesta jamás fue socializada ni con la población ni con los concesionarios de transporte.

Además, agregó que fue echado a andar prácticamente sin bases técnicas y sin la anuencia, al menos, de los ciudadanos que habitan en las zonas de influencia.

Urgen auditorías y castigos

 

–¿Cree que sean necesarias auditorías, incluso la detención de los funcionarios involucrados en la planeación y ejecución de la obra?, consultó Agenda CIO al presidente de la AMIC en Oaxaca.

–Claro, desde luego. Yo recuerdo que cuando terminó el gobierno de Gabino Cué, ya estaba la ruta, ya estaba la infraestructura, y no lo implementaron precisamente porque según se había advertido que había actos de corrupción en la licitación, en la adjudicación de las obras y en la implementación del programa, por eso no lo implemento el actual gobierno en el inicio.

>Pasaron cuatro años y yo no vi que se ejercitara acción penal en contra de algunos de los funcionarios encargados en su momento de ese programa, y ahora ya se gastaron más dinero y ahora veremos en el gobierno que venga a ver qué va a pasar. Porque se gasta y se gasta dinero en cosas que no funcionan, indicó el dirigente.

Más caro que proyectos de CDMX, Jalisco y Monterrey

Hasta 2018, el Citybús de Oaxaca había recibido una inversión de 600 millones de pesos, de acuerdo con informes proporcionados por la Secretaría de Administración.

Si aquella cantidad se divide entre los 8.5 kilómetros que conforman el circuito, el precio por cada kilómetro es de 70 millones de pesos; es decir, por cada metro, los oaxaqueños pagaron 70 mil 588 pesos.

El Macrobús, de Guadalajara, inaugurado en 2009, tuvo un costo por kilómetro de 50 millones de pesos y fue desarrollado en menos de un año; el Metrobús, de Monterrey, tuvo un precio de 54 millones de pesos por kilómetro y continúa en vías de expansión; la Línea 1 del Metrobús de la Ciudad de México, cuyo costo fue de 28.5 millones de pesos por kilómetro, mueve en la actualidad a 500 mil usuarios.

Uno de los argumentos más utilizados por la pasada administración para justificar el elevado costo del proyecto fueron las acciones emprendidas para adecuar con concreto hidráulico el carril confinado de todo el circuito, de Viguera a Xoxocotlán y de Xoxocotlán a Viguera.

Sin embargo, según cotizaciones de empresas constructoras de Puebla, un kilómetro de concreto hidráulico de carretera tipo A-4, con más de tres carriles por sentido, asciende a 60 millones de pesos, incluidos material de óptima calidad y los costos de las adecuaciones, correctivas y de mejoramiento, para su buen funcionamiento.

A partir de esos números, las erogaciones por colocar concreto hidráulico de la misma calidad sobre los dos carriles del Citybus a lo largo de sus 8.5 kilómetros de trayecto, debieron tener un tope máximo de 170 millones de pesos.

Si se suman los gastos por la colocación del concreto y las adecuaciones del carril confinado, y el de la compra de los 43 autobuses marca DINA, valuados en 120 millones de pesos, con los que en teoría se cubriría la primera ruta del Citybús, las erogaciones hechas por el gobierno ascenderían a 290 millones de pesos; es decir, los rubros más costosos del proyecto serían sufragados con menos de la mitad de la inversión final que reportaron las autoridades.

–Parece que hay un solapamiento, un encubrimiento entre estas dos administraciones, continuó la entrevista con el represente de la AMIC.

–-Desde luego, sin lugar a dudas, creen que la gente no tenemos memoria, pero de repente rememoramos y por eso les pasa lo que les pasa, por eso es que la gente cuando va a las urnas busca a veces una opción distinta…

–¿Cuánto tiempo le da de vida a este proyecto?

—Lo tienen que recomponer. Ahorita va a operar porque al gobierno no le conviene hacer ‘llamarada de petate’, pero va a ser camión urbano más: ni va a ser eficiente, ni va a cumplir en (reducción) tiempos ni va a cumplir los objetivos. Van a ser camiones urbanos, comunes y corrientes, que no van a tener una ruta definida, que tendrán que sortear mil y un baches, que van a tener que sortear vehículos estacionados, permisos que se concesionaron para los sitio de taxis para que se pudieran estacionarse y que ahora van a reclamar… no socializaron, no se dieron la tarea para que verdaderamente se pueda implementar con eficiencia.

–¿Va a ser una empresa más?, ¿no va a servir para lo que se creó?

—Desde luego, no va a cumplir el objetivo de la política pública; entonces, al no cumplir el objetivo, hubo deficiencias. Hay que revisar, ver qué pasó y dónde están los dineros

Gobierno actual invirtió 263 millones de pesos

El pasado 11 de febrero, antes de renunciar al cargo para buscar una diputación federal en las elecciones del pasado seis de junio, la entonces titular de la Secretaría de Movilidad (Semovi), Marianna Nassar Piñeyro afirmó ante el Congreso de Oaxaca que el actual gobierno estatal había invertido 263 millones de pesos en el rescate del Citybús.

Sumados a los 600 millones de pesos reportados en 2018, la cantidad de recursos gastado en aquella obra, sumaban hasta entonces 863 millones de pesos.

De acuerdo con la ex funcionaria, aquellos 263 millones de pesos se habían invertido en “tres grandes acciones”: Equipamiento de tecnología en terminales y autobuses, propiedad del Gobierno del Estado; construcción de estaciones intermedias especiales y accesos francos en la zona de la Central de Abasto, semaforización y señalización Inteligente del Corredor Poniente.

El recurso, explicó, tuvo el siguiente origen: 66 millones de pesos gestionados por la Secretaría de Movilidad ante el Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin); 48.55 millones de pesos provenientes del Fondo Metropolitano, gestionados por la Secretaría de Finanzas (Sefin) y más de 149.6 millones son inversión pública estatal de la presente administración.

Sin embargo, a pesar de tales inversiones, el Citybús comenzó a circular en una ruta que nada tiene que ver con el trazo inicial y con ninguna de las obras anunciadas con la última inversión culminadas.

El carril confinado de concreto hidráulico hecho por el gobierno pasado, registra actualmente múltiples afectaciones a lo largo de su recorrido, con decenas de baches e invasiones efectuadas por transportistas de otros sistemas y vendedores ambulantes, ante la falta de un plan de reordenamiento.

El gobierno ha justificado que el trayecto original no fue utilizado en la etapa “pre-operativa” debido a que la empresa encargada de su rehabilitación no había terminado con los trabajos encomendados.

Debido a que el proyecto quedó estancado desde 2016, a partir de ese periodo decenas de paradores fueron literalmente arrancados de los puntos en los que fueron colocados; otros, fueron grafiteados y se convirtieron en tiraderos de basura; además, las boyas metálicas y divisores de carril sintéticos que fueron instalados a ras de piso para que los automovilistas no invadieran la ruta –sobre todo en los dos kilómetros comprendidos entre las estaciones de parque Madero y parque del Amor–, tampoco existen; todo ello, tendrá que ser repuesto por el gobierno antes de habilitar la ruta original.

Por si eso fuera poco, las boyas metálicas y divisores de carril sintéticos que fueron instalados a ras de piso para que los automovilistas no invadieran la ruta –sobre todo en los dos kilómetros comprendidos entre las estaciones de parque Madero y parque del Amor–, tampoco existen; todo ello, tendrá que ser repuesto por el gobierno.

–¿Técnicamente, qué falló en este proyecto y cuáles serían los requerimientos de un proyecto para que realmente funcione?

–Técnicamente lo que falló fue la planeación urbana. No tenemos la infraestructura para llevar a cabo este tipo de acciones que sí son necesarias, pero que tuvo que haberse planeado con acciones contundentes y objetivas, previas a la puesta en marcha de un proyecto de esta magnitud, eso es lo que falló.

Ahora, al no planear, estamos viendo las fallas, las consecuencias de comerse el pastel antes de que inicie la fiesta y desde luego, ésta y muchas otras acciones del gobierno pueden catalogarse como monumentos a la corrupción en el estado de Oaxaca, concluyó, el presidente de la AMIC en Oaxaca.